导读：在飞机高度自动化的过程中，飞行员的角色也开始逐渐发生变化——由飞行操纵者变成飞行管理者。但是，飞机的高度自动化会却使飞行员对它产生依赖，进而淡忘基本驾驶术。机器毕竟是机器，会有它的局限性。如果自动设备突然失效，此时解决问题的人工操作却非一日之功。
在飞机高度自动化的过程中，飞行员的角色也开始逐渐发生变化——由飞行操纵者变成飞行管理者。来自国航的女机长王峥说，毫无疑问，自动驾驶仪和机上的各种自动设备使飞行员从大量的操纵负荷中解脱出来，而飞行员所做的工作，更多的是如何正确管理这些设备，并让它们按程序正常运转。当然，这也在一定程度上有利于女性进入这个行业。
“但是，飞机的高度自动化会使飞行员对它产生依赖，进而淡忘基本驾驶术。”王峥说。基本驾驶术是在飞机上所有自动驾驶设备都不工作的情况下，原始的操纵飞机的方法。这也是一位合格的飞行员应该具备的基本的素质。
“机器毕竟是机器，会有它的局限性”。所以，飞行员通常是在巡航阶段才启用自动驾驶设备，目的是减轻工作负荷和工作压力，而在起飞和降落这种关键阶段通常会采用手动操作方法。这也解释了为什么飞机具备自动落地功能，飞行员却很少使用。王峥说：“因为除了飞机要具备这个功能外，配套的跑道也要具备这种能力。而且这个设计是针对静风条件下的理想状态的，而在现实中风的形态很多，还会遇到雨、雪、雾、霾等各种复杂的天气，因此在大多情况下并不适用。”她解释说，即便所有条件都符合要求，飞行员通常也不使用这个设备，因为在这样的关键阶段，他们更相信人本身亲自去操作的能力。
自动油门也是一样的。尽管飞行员在飞行过程中会经常使用，但是它的反应相对迟缓，加减油门时会等几秒钟才会生效。王峥的直接经验是：“它会有一种起伏的感觉，在遇到阵风或者机械故障等情况时，收不到佳效果。这时，采用手动油门可以更好地操纵飞机。”
现在，一些年轻的副驾驶惧怕使用非精密进近，因为如今条件改善了，90%以上的机场都覆盖了盲降系统，其自动化程度大大降低了进近和落地的难度，容易让飞行员产生依赖心理。这就好比开惯了自动挡的汽车，再回去开手动挡的汽车上路一样。一旦遇到非精密仪表进近，他们就容易产生紧张和畏难的情绪。
保证每位飞行员具备基本的手动驾驶能力，正是以防在各种自动设备失效时，飞行员依然能够通过原始的方式操纵飞机安全落地。“这是对飞行员基本的要求，而这种能力大多是要通过飞模拟机来提高的。我们将其作为真实飞行的一个补充，因为通常在实际飞行中很难遇到那些特殊的情况。”王峥说。一位飞行员每半年要进行一次模拟机训练，共三场，前两场是训练，第三场是检查。“只有通过了检查，才可以继续飞行，这是维持飞行员执照有效性的一种训练。”她说。
作为飞行教员，王峥也常常在模拟机训练中“刁难”学员。她想考察的正是飞行员如何将自动设备使用大化，以及判断故障并人工接管飞机和处置故障的能力。如今，飞行员更重要的职责是监控驾驶舱，一旦哪一个自动设备工作不正常了，要做到时间发现。“这就要求飞行员不停地巡视仪表和面板。有的设备有中央电子警告系统（ECAM），会告诉你哪里坏了；有的则有音响警告，或者目视警告。但有时候却什么都没有，这就需要人工来进行识别。如果飞行员具备这种能力，就可以在时间发现问题所在，进行人工接替，从而迅速改变这种不正常状况，避免问题的累积，因为所有的事故都是一个事故链，都是由一个小问题没有及时解决而积累起来的。”她说。因此，时间作出判断和人工接管尤为重要。
再比如，油门卡阻也是属于自动设备部分失效的情况，需要飞行员判断并且加以选择地进行处理。王峥说，这种情况可能出现在飞行过程中的任何阶段，包括起飞、巡航和进近，在不同阶段的处置方式也完全不同，需要人为评估判断后再进行处理。“如果在起飞离地时遇到油门卡阻，若能在时间作出判断并反应过来，应该保持襟翼当时的形态，因为一旦收回襟翼，返场落地时再放下就会触发进近慢车，造成事故。如果在巡航或者进近过程中发生故障，则建议无襟无缝落地，因为只要不放缝翼，油门的工作就是正常的，这样就将这个故障转换为另一个故障——襟、缝翼卡阻，但实际上，襟、缝翼是正常的，只是人为让它处于零的状态，只要襟、缝翼不放出，就能阻止油门变成进近慢车。”她说。
当然，能够从容地解决这些问题、练就扎实的“手上功夫”并非一日之功，需要飞行员多年的理论钻研和飞行实践。对于那些年轻的飞行员，王峥的建议是：“遇到问题一定不要慌张。比如，在进近过程中，如果自动设备突然失效从而影响你的判断和飞行安全，完全可以终止进近，再爬升到安全高度，加入标准等待程序，等慢慢整理好了自己的思路，做好了计划，想好了人工怎么飞，再重新进近，千万不要仓促行事。”
