导读：6月15－16日，由亚洲制造业协会主办，欧洲汽车工业协会、博世、伊顿等单位支持的第二届节能与新能源汽车峰会在北京中国大饭店成功举行。大会围绕“技术路线”、“商业模式”、“节能与新能源汽车发展规划”等议题展开深入研讨。
加强间合作促进节能与新能源汽车产业发展——2012节能与新能源汽车产业峰会综述
6月15－16日，由亚洲制造业协会主办，欧洲汽车工业协会、博世、伊顿等单位支持的第二届节能与新能源汽车峰会在北京中国大饭店成功举行。大会围绕“技术路线”、“商业模式”、“节能与新能源汽车发展规划”等议题展开深入研讨，大家一致认为，汽车业界应该继续深化间合作，促进平台建设，在重大核心技术上力求突破。
全国政协副主席张梅颖、全国政协经济委员会副主任、前工信部部长李毅中、全国人大常委、亚洲制造业协会会长陈佳贵、国务院国资委副秘书长阎晓峰、工业和信息化部装备工业司司长张相木、科技部高新技术产业司司长赵玉海、德国驻华公使Mrs.BeateGrzeski、欧盟驻华参赞Mr.JoãoSantos、中国工程院院士郭孔辉、中国工程院院士、南车株洲电力机车研究所总经理丁荣军、福特汽车（中国）公司董事长DaveSchoch、博世（中国）投资公司执行副总裁徐大全、伊顿（中国）投资公司总裁尚尔兵、丹麦托普索中国公司总裁Mr.PerBakkerud，以及戴姆勒、本田、丰田、日产、一汽、东风、长安、北汽、菲亚特克莱斯勒、施耐德电气、米其林、潍柴动力、BP、美铝、湘电、普天、北汽福田、上海交大汽车工程学院、清华大学汽车系等200多位嘉宾出席。现将主要演讲嘉宾的观点整理出来，供大家参考：
全国政协副主席张梅颖：汽车产业发展的历史岁月里，经历了无数次重大的技术革命，但是始终没有摆脱对传统能源的依赖和污染物的排放。尽管，大的汽车消费市场已经从美国转移到中国，但是中国也已经感受到了汽车快速增长所带来的巨大压力。今后较长一段时期，我们汽车工业不应该再追求数量的快速增加，而是抓住新能源汽车发展良机，实现汽车产业新一轮重大的技术革命。我们说“新能源”，其实质是直接通过电池作为动力来源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽车并不仅仅是将传统的内燃机搬下来，安装两块电池上去那么简单。纯电驱动是对燃油动力的革命性变革，具有零排放、零污染的特点，彻底减少了对传统化石能源的依赖，并能快速拉动相关领域如高性能电池、新型电机、电控系统、基础设施及汽车智能化等方面的创新和发展，是将来的带动产业和战略性新兴产业。
全国政协经济委员会副主任、工信部前部长李毅中：世界主要汽车生产国在将目光投向以电动汽车为代表的新能源汽车发展，大力推进技术研发和产业化的同时，继续对内燃机为动力的汽车进行改造升级、降低油耗和排放。汽车产业是带动上下游产业、拉动消费、扩大内需、稳定出口、支撑经济发展的重要支柱产业。未来十年是汽车行业加快转型升级、提升核心竞争力的攻坚时期。中国汽车产业必须适应国内外形势新变化，顺应世界汽车产业发展新趋势，大幅提升自主创新能力，加快推进结构调整。加快培育和发展新能源汽车，坚定不移推动传统燃油汽车节能减排，大力扶持自主品牌汽车和汽车零部件产业发展，积极推进企业兼并重组，推动企业“走出去”，加快培育具有竞争力的汽车企业集团。打造结构优化、布局合理、技术先进、环境友好的现代汽车产业体系，建成世界汽车强国，促进民国经济平稳较快发展。
全国人大常委、亚洲制造业协会会长陈佳贵：新能源汽车这个概念虽然在国内还是一个新名词，但是欧洲、美国、日本早在80年代就开始投入大量精力研发。我们不仅在传统汽车领域与主要汽车工业国家有较大的差距，在新能源汽车领域的差距也不可小视。新能源汽车作为战略性新兴产业，在技术层面并不完全成熟，今天给了我们很多实践与探索的机会，我们要严谨对待，务实推进。
德国驻华公使Mrs.BeateGrzeski：德国的目标是到2030年，至少100万的电动汽车在德国上路，德国联邦政府和德国的汽车行业正在投入大概20亿欧元进行研发，其中包括纯电驱动，也包括混合动力汽车。近，德国又批准了一个行动计划，来开发电动汽车。这个行动计划包括开发相关的电池和能源储存设备，标准和认证，充电的一些设施和连网技术，材料和循环，立法的监管框架，市场的准备等。另外，德国的政府还决定要实施相关电动汽车的减免税政策，我们在汉诺威、柏林、慕尼黑等地采取这样的一些政策。在德国，我们消费者还缺乏相关的动力来使用电动汽车，所以说政府需要建立更多的充电设备，我们认为竞争是好的鼓励创新的手段。所以，今后要鼓励创新。
工业和信息化部装备工业司司长张相木：一个真正的核心技术是买不来的，更何况节能与新能源汽车在全世界也都处于发展的初期阶段，一些新的探索成果肯定是对我们保密的。我们都知道，包括电池隔膜的工艺，特别是生产隔膜的装备，国外对我们还是禁运的。节能汽车也好、新能源汽车也好，一方面它是在传统的汽车工艺基础上发展，但是，确实又有一些新的领域。另外，中国可能今后是大的市场需求地，所以我们完全有可能为世界创造一些新的经验，做出前沿的探索。另外，我们要开展合作，这是发展的一条重要措施。但是只有自主创新，有了我们自己的成果，才能够在合作中争取更多的发言权。我们对外开放，要提高合作的层次和水平，只有在自主创新的基础上，我们才能做好这件事。
科技部高新技术产业司司长赵玉海：到2015年，我们在整车、关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上，要实现关键技术突破，全面掌握核心技术，预期申请核心技术达3000项以上，为实现电动汽车规模产业化提供科技支撑。一是确立纯电驱动的战略发展方向。面向纯电驱动，实施汽车产业技术转型战略，突破电动汽车核心瓶颈技术，加快发展纯电驱动电动汽车产品。二是坚持“三纵三横”研发布局，突出共性关键技术，结合市场需求，开发舒适性、可靠性、性价比高的城市客车和纯电动小型乘用车。三是支撑电动汽车商业化示范推广，结合“十城千辆”示范工程的实施，支持试点城市制定科学的基础设施建设规划，适度超前开展充电网络建设，建成智能化示范车辆管理和数据采集系统，有效支撑示范工程的安全开展。四是进一步完善技术标准体系，加快建立与我国自主研发产品技术特征相配套的电动汽车标准体系，同时加强电动汽车标准化工作的参与。五是探索商业化示范推广模式，坚持政府引导与商业化推广相结合，加强商业模式创新。六是支持产业技术创新战略联盟建设，以产业链和技术链为纽带，支持建立跨行业产业技术创新战略联盟。七是加强公共服务平台建设，加快电动汽车技术领域的工程技术研究中心，重点实验室，研发和产业基地等公共服务平台建设，加强人才团队建设，培养一批电动汽车骨干人才团队。
中国工程院院士、吉林大学教授郭孔辉：我国电动汽车在产业化上，仍然步履艰难，如何发展，争论激烈。我们必须在努力技术创新的同时，要重视理清新能源汽车发展的模式和路线。过去电动汽车863专项的一些成绩，大巴、纯电动大巴、混合动力大巴、燃料电池、电动轿车，争论还是不停的。重点推动混合动力还是推动纯电动汽车，许多人认为，在目前的电池水平下，混合动力难度会小一些。但其实混合动力的技术难度也许是更大的，因为我们在传统技术方面，差距更大。要不要禁止低速电动车？长期以来，我们一些部门一直采取封杀的态度，是否禁铅酸电池，一方面大力设置充电设施，设置百城千辆试点，但是符合指标的电动轿车还是不能够产业化。
亚洲制造业协会执行官罗军：节能与新能源汽车不应当简单地看作是资源和环境压力下的产物，更应当看作是汽车产业结构调整的方向。汽车在100多年的发展历程中虽然历经多次技术改造，但是一直缺乏重大的技术革新。节能与新能源汽车完全可能推进汽车产业的新一轮革命。同时，我们也不要片面认为新能源汽车是汽车发展的目标，节能汽车的空间非常巨大。目前，汽车保有量已经突破10亿辆，我国已经超过1亿辆，基本上的10多亿辆汽车都是传统的内燃机车，如果我们的节能技术取得重大突破，百公里耗油平均能够节约2－3升，那将是一项非常耀眼的成果。不仅节约了能源，而且排放也将会随之减少。因此，我们鼓励那些在汽车节能方面有一定研究成果的企业继续扎根传统汽车的节能领域。
欧盟驻华参赞Mr.JoãoSantos：在欧盟的角度来说，我们不会告诉行业你应该使用什么样的战略，我们只是建立二氧化碳的排放标准。由于有这些标准，使得企业必须在汽车制造方面需要有新的技术，他们可以使用电动汽车、燃料电池汽车，什么技术都可以。什么样的路线图大家可以选择，但是目标是我们定下来的，我们为研发来进行资助，但是我们让市场和行业来决定哪些是好的方法。金融危机，特别是对于欧洲打击非常大，特别是2008年、2009年经济危机之后，汽车的销量在欧洲基本上下降了30%，汽车行业的就业人口总体减少了大概15%，而且越来越严重。到2030年目标是减少50%，也就是说，50%的城市汽车保有量不应该是内燃机汽车的，到2050年，我们的目标是在城市当中，所有的内燃机汽车全部清除掉，这是一个非常有野心的目标。当然，我们不会说当内燃机全部取消掉的话，全部由电动汽车来替代，任何技术都可以，但是必须是可再生能源，而不是化石能源驱动的汽车。欧盟的战略不是一个以技术为基础的战略，也就是说，我们不告诉行业他们应该走什么样的技术路线图，但是我们的战略是有两个支柱。其中，就是提高传统的内燃机效率，至少有30%的效能提高；第二个战略支柱，就是有新技术的发展，我们叫做突破技术，当然，电动汽车是其中的一个部分。
福特汽车（中国）董事长DaveSchoch：在过去的5—10年，我们一直关注与燃油经济性的引擎，并增加燃油、混合动力和CNG。大部分的汽车现在仍然是汽油所启动的，在可见的未来，汽油仍将会是主导，因此我们需要在内燃机方面，在汽油技术当中有更多的创新和。我们新的涡轮增压和直喷将会改善油耗的20%，能够减少二氧化碳排放15%。到2013年的时候，我们产品当中90%将配置EcoBoost新型技术发动机，在2050年，我们将会带来20个新的先进能源发动机产品。EcoBoost这个发动机是刚刚在被评为年度佳引擎，我们将其中好的这款产品带到了中国。另外，电气化发展的势头也很强劲，我们预计到2020年，大概10%—20%的车辆产品将会被电气化改造，这里面大概有70%将会是混合动力的。作为我们的一个整体发展战略，我们还关注于可再生材料和可循环的材料。随着石油价格的不断上升，我们现在关注的是可再生、可循环的材料，来加速我们的增长。这些材料，将会经过循环再次进入我们的产品，包括可再循环的材料。在过去的6年当中，福特减少其生产流程当中的能源消耗达到了26%，未来我们将会在生产过程中进一步减少25%的能源消耗。
博世（中国）投资公司执行副总裁徐大全：动力总成的技术，从早期的汽油机和燃油机在90年代出现了可替代燃料，混合动力也从90年代后期进入了市场。现在我们又增加了HCCI，这是均值混合压燃式发动机，因为它的燃油消耗相对小很多，同时又出现电动汽车和增程式电动车的研究。未来我们从博世的角度来说，相信电气化是目标，两种方式，或者是电池，或者是燃料电池，这中间有一个过渡的过程，比如说混合动力和增程式电动汽车。现阶段来看，电动车仍然非常贵，谁会买他呢？这是一个问题，怎么降低成本是我们面临的很大的一个挑战，我们觉得来自于规模化效益。这中间有几点，首先是统一标准，现在我们看到的是欧洲有欧洲的标准，美国、日本、中国，甚至厂家与厂家之间有自己不同标准，这将因为阻碍规模化效益，造成我们每个人开发自己的东西，大家不能互相通用，生产的规模必然量是比较小、成本会比较高。另外一方面，我们怎么来优化整个供应链中间的产能的分布和量的分布。然后，OEM相对融合，大家一起研发电动车。另外，站在视点上，而不是看某一个地区，我们如何把汽车平台化研发共享，包括供应商的生产线共享，达到大批量生产的目的。
伊顿（中国）投资公司总裁尚尔兵：伊顿的机械增压技术主要体现在燃油经济特性方面，发动机小型化，同时可以低速化。它的特点有点类似于涡轮增压，但重要的差别就在于当低速的时候，它的效益非常好，它不需要发动机所排出的气体温度很高的时候，也仍然产生很高的效益。就使得发动机的工作曲线比较宽、比较平，尤其在低速的时候，提高性能，达到节能减排的目的。由于使用了机械增压器，使得它的这个速度很快，也就是说当你驾驶的特性能够满足客户的要求，当你上了车以后，如果用了机械增压器的产品，上去以后马上就可以启动。同时，也带来了重点和尺寸的减少，也就是说在同样的情况下使用的发动机，比如说1.6L或者1.8L排放的发动机，甚至可以达到3.0L、3.2L的性能，对于整个车辆来说，重量减少了，燃油经济性也会显著改善。对于设计有几项特点，个是压缩比，传统来讲的压缩比是达不到3的，对于这个机械增压器可以达到3以上，再有热效率可以达到75%；另外一个重要的，就是声噪和尖叫声音的比例有很大的提高。在传统意义上，比如说在涡轮增压的时候，这个方面是很难得到控制的。还有就是很宽泛的工作区域。由于使用了机械增压器以后，使得发动机的工作曲线，也就是说把它的率区拉大，这是；第二，拉平，使得发动机的效率在很宽的领域里都非常高。
丹麦托普索中国公司总裁Mr.PerBakkerud：从欧美的角度来看，现在基本上有一个共同点，就是我们可以将所有的发动机调整到一个状态来减少排放，美国现在已经有不同的技术路线图。比如说有减少的氮氧化物，包括过滤设备，欧洲有不同的技术路线图，欧洲主要是使用SCR的技术，选择催化减少技术。未来中国的市场，我们会看到哪种技术路线图会更加发展。这两种路线图都有好处和不好的地方，也就是欧美两种方法都有优势和劣势，我们有很好的技术，很容易能够进入汽车市场。其实汽车市场和我们的发电厂这些市场都一样，只不过就是规模小，因此，我们需要在一些系统的布置方面、排放方面更加精细化，目标就是在尾气当中将氮的成分移除出去。欧四的配置，SCR的配置是非常简单的，它基本上就是为什么会有尿素的排放呢？因为它是含有氨的，在二氧化碳、尿素发展，还有催化剂反应的时候，会产生出氨。欧四的标准是基于这些氨氮的发动机和催化剂的基础之上，SCR的标准能够满足欧四的标准。欧五标准来之后，会要求更严格一些，在我们的控制系统当中和我们概念的布置会更加复杂一些，我们也有SA、SC设备，这个设备能够将其他的一些没有和氮反应的氨去除出去，欧四只是将和氮反应的氨去除出去。
上海交大汽车工程研究院副院长殷承良：现在的新能源电动汽车总的发展趋势应该有这么几点。，能源的多样化。第二，有驱动的电气化，第三就是技术的平台化，比如说我们动力系统的技术，现在全世界量产的车，包括普瑞斯，不再是一个纯粹的发动机加上电机再加上变速箱，它的动力系统是一种全新的结构化的设计，是一种系统化的、平台化的概念，而且它可以用在不同的地方。比如说福特在美国卖得很好，它实际上用的是丰田的，跟它的方式是一样的，这就是一种技术平台化、或者系统化的概念。另外，从能源的形式，原先的烧油碳原子很多，慢慢碳原子减少，往氢方面转变。在整个技术发展上来说，无论是混合动力还是其他的，有一个共同的特点，就是三个平台化。以本田为代表的发动机和电机的耦合，它这个已经不是纯粹的简单发动机加电机，它是一种在集成基础上全新概念的一种创新性的设计。第二个平台化的概念，我们叫做底盘结构的平台化。现在尤其是对电动类车辆，包括我们国家大力推的纯电动也好、增程式也好，真正要发挥它的作用，可不是在传统汽车架构基础之上修修剪剪，而是重新再开发。第三块，储能系统的平台化。真正产业化的东西和做研发的完全不是一码事。国内和国外在新能源发展驱动的电气化发展方向，这一点大家是一致的共识，电驱动技术是未来的发展。那么我们总结下来，对比国外国内主要的，我认为的直接缺少的就是这种系统化和平台化的概念。
中国普天信息产业股份公司副总裁曹宏斌：如果说把电动汽车这个产业当做一个产品来说，一般产品都有生命周期，那么现在电动汽车这个产业在整个产业当中所占的比例比较小。第二，技术相对不稳定。第三，市场还处于探索期。所以，从产品来说，它也就是处于一个导入期。在导入期的产品，自然而然它会产生这样那样的问题，但是我们如何来看待这个产业？既然我们都知道，每一个产品都有生命周期，所以我们就应该大家共同努力，从导入期使得这个产业快速进入到上升期。现在有一个误解，说新能源汽车出来了以后，可能对燃油车进行替代。从现在来看，相当长的一个时间阶段，电动汽车是燃油车的一个补充，所以这两种汽车在很长阶段都会是共存的。
潍柴动力控股集团副总裁韩尔樑：在中国来说，电动车的碳排放比混合动力更高，我们每产生一兆的功二氧化碳的排放会达到370克。同样在英国、在加州都不一样。绿色的燃油机，它的碳排放远低于发电水平，在中国柴油混合动力比电动车、碳排放更低。我们主要推动柴油或者天然气的发电，当然我们也可以作为插入式的技术路线。潍柴动力基于这样一个选择，也推出了WN20动力总成，这个动力总成既可以混合动力，也可以插入式，就取决于我们的能量配置多少，有没有充电装置。个，就是说是一个系列化的设计，电混合化的4—12L柴油都可以装在这个车上。5—6档混合自动挡变速系统，也可以装在这个车上。所以在排放上，我们也是更加清洁，跟传统车比较，我们碳排放在这个车子的生命周期可以减少80吨，可以达到国四、国五的排放水平。它的混合动力功能在低速的时候有纯电动功能，可以减小发动机。第二个就是经济。第三项就是潍柴作为一个的动力总成供应商，我们可以提供的服务，而不是电机的服务、电池的服务，我们整个动力总成都可以保修。中国的商用车作为动力系统的OEM，对中国的经济发展是一个主力军。在行业内生增长、自主创新方面，我们通过企业的联盟做了大量的工作，我们认为混合动力技术作为商用车来说，也是一个技术。
南车株洲电力机车研究所常务副总经理杨首一：我们把高铁以及其他轨道交通领域的技术移植到电动商用车整车、电动商用车电机系统和零部件方面的研究。形成了八大核心技术，主要是整车集成技术、电动电气系统控制技术、储能系统匹配、管理技术、充电技术、DCDC和DCAC辅助电源技术等，也取得了很多。我们有增程式纯电动驱动系统，高层的城市客车，还有串联式的，实现电机驱动，没有后变速箱，真正实现无极变速。我们的混联的混合动力，双电机驱动，完全可以实现自动换挡功能，这个也是批量投放。实际上这个车型相当成熟和稳定，我们还有一款推广量大的就是MT并联混合动力城市客车，经历了几年的锤炼，应该是非常成熟的车型。我们还有天然气混合动力客车，实际节油率超过20%。锂电池纯电动城市客车也是同类型车辆百公里能耗全国低。我们还有一个增程式的电动商务车，类似于考斯特平台开发的，针对政府机关开发的商务车，以纯电动驱动为主。除了整车以外，我们还有一些混合动力系统，包括中度、深度混合还有纯电动和无轨电车系统。自动挡节油率15%以上，混联采用直联的方式，实际节油率25%。串联混合动力，就是指由发动机进行发电，车辆完全由电驱动。关键的零部件，我们在电机、电池、电控方面也做了很多的积累。当然，电池我们是属于应用为主，其中电池这一块，我们的超级电容用得很多，我们1000多台车，90%以上是以超级电容作为能量的存储体。整车控制系统，平台化设计，这个平台的产品已经超过2000多台的使用量，还有我们的能量存储系统总成。
中国汽车集团公司规划部部长付炳峰：电动车和传统汽车有很多本质上的区别，也有很多共性方面。作为一个新兴的产业，它有很多技术创新点，也叫核心技术。作为企业，必须首先突破这些核心技术，才能在这个技术上开发出代表我们品牌意义上的真正的用于市场上的产品。我们和产业链上下游企业有一个共同目标，要把电动车的核心技术在未来的5—8年里面，把它彻底突破，就像我们今天生产传统车一样，这些技术我们能够掌握到位。这里有整车方面的技术，也包括车身轻量化、安全性等等方面的技术，有电池的技术，有电机的技术，还有充换电服务方面的技术。这样一些技术，现在在行业里面已经把它梳理出来了，总共有54项大的方面，同时在我们的汽车行业里面有15项。在这15项技术里面，我们继续把它分解，还有90个科技创新的关键点未来要集中突破。
美铝中国区副总裁黄志湘：汽车行业中大概有2%—7%的产品需求增长，而整体来说大概是3%—7%，重卡方面也是产品需求会增长5%，我们再回到汽车行业，具体来说铝在汽车方面的应用。因为铝材的自重很轻，只有钢铁的三分之一左右，因此就会带来很好的燃油经济性，同时，也就提高了车辆的安全性能，也减少了汽车的尾气排放。从轻量化方面，它大概会使得汽车减重15%左右，由于车身重量减轻，刹车效能增长5%，发生碰撞的时候，比会钢吸收更多的碰撞能量。在排放方面，首先90%以上的汽车用铝是可回收的。另外，在汽车生命周期整体排放来看，可以降低20%。同时，每升汽油行驶里程数会增加10%，这个也就相当于为温室气体排放减排了10%。同时，美铝在汽车轮毂方面做了大量的工作，使得汽车轮毂在卡车上找到了很好的应用，为卡车的性能提高也做了大量的贡献。美铝发明了一个叫DuraBright车轮，更轻、更坚固，比钢的重量减少45%，采用铝轮毂每年节约5%的汽油成本，同时由于它的表面涂层技术采用了DuraBright技术，可以使得铝轮毂具有表皮抗脱落、抗腐蚀的性能，同时它比其他任何铝轮毂的光亮度增加6倍。重要的也是它的安全性能方面，由于它的强度比钢增加了5倍，因此美铝的DuraBright轮毂使得汽车的车轮能够更坚固。
本田技研（中国）技术部部长藤吉美广：关键的技术大概是分为两组，一组就是率的内燃机机组与电动技术的革新，还有一组是像可再生能源的净化，储能技术与燃料电池技术属于这个组。未来汽车动力总成技术的进化路线，为了达到优良的燃料消耗率，肯定有不少改善内燃发动机效率的研究，混合动力车刚刚进入市场扩大的阶段，电动化的努力正在被急速地推进中。本田混合动力的系统，这个是把作为主动力的发动机使用作为辅助动力的马达式的平行系统，我们把它称为IMA综合电机协助机构。马达被配置到发动机与变速器之间，系统的特征是简单、轻量、紧凑。2006年之后的样品是没有使用气缸，这样的话，发动机的阀门被关闭，气缸内的空气被密封，然后发动机进行运转。所以，发动机的摩擦会减少，可再生能源会增加。在电池进化方面，特别是利用电池，毫无疑问在今后的混合动力以及电动化技术上会成为重要的关键。汽车用的电池是考虑到电池的特性以及汽车行驶的环境两个因素之后进行开发的，在小型车上配置单马达，小巧、轻量化独立的IMA系统并进行普及。
北京汽车新能源汽车有限公司执行董事林逸：北汽新能源汽车的技术发展战略：大力发展纯电驱动汽车、积极混合动力汽车、跟踪发展其他新能源汽车，突破核心关键零部件技术，打造完整的产业链，外引内联，大力发展纯电动汽车。北汽在09年成立新能源汽车公司，就推出了款纯电动轿车。在2011年，实现小批量量产，基于消化萨博技术平台的纯电动汽车。在2012年正式推向市场的是我们基于自主品牌C30系列的纯电动车，是增成式电动汽车，它有一款两缸0.8L发动机，带一个20千瓦的发电机，纯电续时里程可达到60公里，再加上燃油消耗，可以做到整个续时里程400多公里。
湘电莱特电气有限公司总经理邓群：无论是混合动力车还是纯电动车都需要能的驱动电机系统和发电机系统，我们作为专门生产电机控制系统的厂家，一直在致力于寻找怎样生产一种体积更小、效率更高，更可靠的这么一种电机系统。所谓非晶电机，是用一种特殊的非晶合金代替电金里面的矽钢片作为材料，非晶电机的化学成分和矽钢片是一样的，只是制作工艺不一样，它采用快速轮毂的工艺，将这种高温钢水在极短时间内喷到钢表面。它的优点是具有高频下的低损耗等等，由于它特别薄脆、硬度高。目前非晶电机的大应用领域是变压器行业。这里我列出了非晶态金属和普通矽钢片的比较，在原子结构排列的形式，矽钢片通常是有序的排序，非晶电机是没有有序结构的，它的原子排列是无序的状态。非晶材料具有高导持性，这种特性使我们电机的高频化成为可能。通过我们的理论计算和实践的性能测试，当非晶电机工作频率范围增加3倍的时候，我们功率的扭矩力度增加2倍，因此使用这样的材料，我们的电机功率能够得到有效的提高。
中大新能源汽车公司总经理马宪：我们仍不具备规范化推广和应用产业化的技术条件，也就是说现在要理性地对待新能源汽车的发展。产业链“散乱杂”现象仍旧非常普遍，后发优势也不明显，新能源汽车的准入门槛，应该说有了，但是这个门槛还是比较低。申请企业只要具备常规汽车企业的资质，拥有“三电”核心技术中的一项，就可以申请新能源汽车了。近大家注意到，很多已经被注销的企业现在统统被激活了，一个不起眼的汽车资质售价可以卖五千到六千万，为的是抢这块蛋糕，看起来很热烈，它导致了一种乱象，形成了一些小而全的无序竞争局面，且大多是各自为战，重复低水平的相互借鉴对人力物力财力时间都是浪费，电机电控这些材料也不满足整车的需要，呈现着低水平重复建设的现象，产业链也不成熟。国营企业，尤其是大型国营企业，对发展新能源汽车的动力不足，起不到作用。
