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我国造船业如何延续“黄金五年”

行业上下游中国仪表网2012年07月31日 10:11人气:5773

  造船业一直是宏观经济的重要指标。过去的五年是中国造船业的“黄金五年”,造船完工量、新船承接量、手持订单量跃居全球“老大”。但在今年,却逐渐进入“冰河期”。据中国船舶工业行业协会发布的数据显示,1—5月,全国造船完工量、手持订单量、新船承接量同比分别下降10.1%、27%、47.3%。
  
  是什么原因造成中国造船业的低迷现状?又该如何应对这种局面?带着一系列问题,记者近日进行了深入调查。
  
  从卖方市场转为买方市场一项调查显示,未来3年里,世界船企将有24%被淘汰出局,中国的情况也很严峻。浙江省是全球最大的中小型船坞制造基地之一,最近有媒体报道称,当地80%左右的船厂处在半停产或停产状态。
  
  浙江省造船业的现状是否具有普遍性?南京大学商学院教授宋颂兴分析认为,造船业是集资金、技术和人才等于一身的典型的密集型产业。造船业的上游就是航运业,而航运业是否兴盛主要看煤炭、铁矿石等大宗商品的运输量如何。当前,宏观经济形势严峻,国际贸易量急剧下降,全球造船业基本都处于一个调整期,即优胜劣汰,弱小的船厂会遭到淘汰。所以,浙江省一些船厂倒闭或许是正常现象。同时,结合各方情况,中国造船业最困难的时期还没有过去,未来很可能还会有一些造船企业倒闭。
  
  调查发现,中国造船企业的现状主要表现在三个方面:一是订单少。受国际金融危机影响,货运量少、运价低,很多船企亏损,甚至遭遇“订单荒”。二是融资难。银行业因金融危机受到了巨大冲击,所以船企相较以往,难以获得足够的融资。三是资金紧张。航运业不景气,商家都不愿订船,而为了吸引商家,船企不惜冒险减少预付款。总的来看,中国造船业已从卖方市场转为买方市场。
  
  行业为何持续低迷?
  
  就利润来说,中船协6月25日的报告显示,1—4月,全国规模以上船舶工业利润同比下降17.6%。其中,船舶制造业同比下降23.4%,船舶配套产业同比增长1.7%。不过,在业界人士看来,现在需要探究的不是利润,而是寻找造船业低迷的原因。
  
  业内人士分析,目前造船业处于调整期,这和全球经济形势有关,是经济萎缩、行业受困的典型现象。航运业是一个特殊的行业,宏观经济的影响不一定马上体现出来,会有滞后现象。但是一旦体现出来,形势就非常严峻。
  
  中国价值指数首席研究员崔新生指出,新船主要是两种来源和去向,一是船只造好租赁出去,另一种就是按订单造船。当前,经济下行压力增大,造船企业订单、租赁业务都处于下降趋势。同时,早在几年前,造船业由于发展太快,透支了现在的发展和成长,这也是造船业进入“冰河期”的一大原因。
  
  值得一提的是,尽管全球航运业普遍低迷,但韩国今年的新接订单量明显高于中国。对此,宋颂兴认为,这与中国造船业“先天不足”有很大关系,核心技术不掌握在自己手中,造船业大而不强。有关人士表示,中国造船业在很大程度上是按照图纸装配,设计性的内容涉及很少。
  
  尽快突破技术瓶颈危机下,中国造船业如何“过冬”?如何延续“黄金五年”?
  
  据了解,沿海部分企业就曾寄希望于政府的扶持。在江苏靖江,市政府最近表示将通过政策扶持,引导企业调整产品结构。
  
  不过,政府的扶持能否从根本上推动造船业走出“冬天”,尚需时间的检验。专家建议,应在此时推动造船业兼并重组,甚至挤掉原先可能存在的市场泡沫。工信部日前发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》,提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作,以提高产业集中度,促进规模化、集约化经营,船舶被列为加快兼并重组的重点行业。
  
  宋颂兴指出,在兼并重组的过程中,国家应当有选择地对核心企业进行扶持,开展科研讨论,尤其要强化“发动机”即核心竞争力的培养。在扶持过程中以“核心技术论英雄”,不管是民资船厂还是国有船厂,只要有核心竞争力就扶持。
  
  中国船舶工业经济中心分析师廖玉伟认为,对于造船业而言,转型升级是多方面的。首先是业务结构的转型。过去船企的主要精力都集中在造船上,而现在可以将一部分精力转移到非船产品,对其进行开发研究,进而更好、更快速地适应需求结构的变化。其次是市场的转变。当传统市场出现了问题,可以向高技术市场转变,这类市场目前还有提升的空间。最后,加强自主研发。上至造船业,下至航运业,要一起合作,形成产业链,并理顺其中的链条。吸取其他产业的教训,业内人士呼吁,国内造船企业要联合起来,共享资源,共同应对外部不利的宏观形势。
  
  相关链接中国造船业的发展历程2007年:中国造船业迎来历史性的一刻,首次超越日本。与韩国相比,造船订单只有0.3%的差距。
  
  2008年:国际金融危机爆发,全球造船业受到冲击。当年12月,全球散货船更是出现“零”成交。这对于中国造船业是个不小的打击,因为价格相对便宜的散装船是中国订单的主要来源。中国造船订单量跌至2007年的一半以下,与韩国的差距扩大到6.1%。
  
  2009年:国际金融危机席卷全球,中国造船业在《船舶工业调整振兴规划》政策实施的1年里,通过内部订单的刺激,相较于其他国家率先走出低谷。中国首次取代韩国,成为世界最大的造船国,而且是新接订单和手持订单的“双料冠军”,拿到占世界1∕3以上的订单,造船完工量同比增长47%。
  
  2010年:在全球经济逐步复苏的大环境下,率先走出危机的中国造船业成绩斐然。根据统计数据,中国造船完工量、新承接订单量、手持订单量分别占世界市场的43.6%、54.8%、41.2%,居世界第一。
  
  2011年:韩国又超过了中国。根据克拉克森航运咨询机构发表的2011年全球造船业统计最新报告,韩国造船业2011年订单量超过中国,位居全球之首。分析人士指出,韩国重新夺得全球第一造船国的地位,主要通过大量承接具有高附加值的大型船舶。
  
  2012年:一方面是造船业产能过剩,另一方面受欧美债务危机影响,作为衡量全球航运业景气情况的波罗的海综合运费指数(BDI)连续暴跌。今年上半年,韩国造船业因海工发力,蝉联世界第一,中国造船业的日子却并不好过。今年1—5月,中国承接新船订单同比下降47.3%。专家认为,如果世界航运形势没有明显改善,未来几年,中国将有50%以上的造船企业面临破产。
(本文来源:中国水运报 转载请注明出处
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