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电动汽车业绩惨淡 尚需突破三大瓶颈

行业上下游中国仪表网2012年08月13日 15:06人气:5836

  导读:在新能源汽车的发展路线上,我国绕开了以日本车企为代表主张的油电混动动力汽车方向,直接选择了电动汽车发展为主要方向。并在财政上大力扶植相关企业,提供数万元购车补贴。然而,三年过去了,我们当初确立的以电动汽车发展为主要方向的新能源路线似乎走入了一个死胡同。
  
  在过去的三年里,稍加留意你会发现,与“金融危机”、“高房价”等热词频繁的出现,在我们的视野中的还有“新能源”、“电动汽车”。以内燃机为主要动力的传统汽车领域正在试图进行着一场大变革。
  
  在新能源汽车的发展路线上,我国绕开了以日本车企为代表主张的油电混动动力汽车方向,直接选择了电动汽车发展为主要方向。并在财政上大力扶植相关企业,提供数万元购车补贴。
  
  然而,三年过去了,我们当初确立的以电动汽车发展为主要方向的新能源路线似乎走入了一个死胡同。
  
  购买电动车可获数万补贴但销量依然惨淡
  
  1.新能源规划目标很宏伟,计划2012年实现产销50万辆新能源车
  
  2009年3月20日,国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出,未来三年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。
  
  按照这一要求到2011年,这个数字将比全球最大的新能源汽车市场美国2008年的销量多出近20万辆。这样的消息,乍听起来的确令人鼓舞,但梦想照进现实是否真如想象中那样触手可及?这一波从政府、科研院校到汽车企业所集体迸发出的新能源热情,是一场充盈着理想泡沫的绿色大跃进,还是一次真正脚踏实地的产业革命?
  
  2.现实很惨淡,截至2011年7月,私人购买仅1000余辆
  
  然而,时隔三年的今天,通过一些数据我们隐约可以得出答案。
  
  据工信部统计,在高额的政府补贴下(纯电动车每辆最高补6万元,而深圳更是以地方之力追加到最高12万补贴),截至2011年7月,25个试点城市新能源汽车总保有量仅1万余辆,私人购买的仅1000余辆,且绝大部分由企业内部消化。
  
  3.巨额补贴下,2011年全年国内纯电动汽车仅销售5579辆
  
  按照中国汽车工业协会的统计,2011年国内纯电动汽车的销量仅有5579辆,今年上半年也只有3444辆;插电式混合动力汽车在国内的销售则更少——今年上半年仅为81辆。
  
  如此的销量现实与2010年是提出的“预计到2015年,中国新能源汽车保有量将发展到100万辆以上;到2020年,我国新能源汽车市场规模将达到千万辆级。”的宏远规划大相径庭,简直像是痴人说梦。
  
  电动车行业门槛低,但做好很难!三大瓶颈至今未突破
  
  1.“同一起跑线”忽悠了20年“
  
  早在上个世纪80年代,科技部门就曾确定在汽车新能源技术中把电动车作为主攻方向。理由是:传统汽车技术比欧美晚了几十年;而电动车全世界都还没有大突破,中国现在与欧美站在“同一起跑线”上,完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论,“蛙跳式跨越”论的基础。
  
  然而时至今日,据《2012中国汽车产业蓝皮书》指出,中国以纯电动、混合动力商用车为代表的新能源汽车在产销规模、自主品牌占据市场主流地位等方面与美国、日本相比已经落后,且电动汽车关键零部件技术发展滞后。
  
  2.电动车三大瓶颈至今难以突破
  
  电动车是一个进入门槛很低的产业,一块电池加四个轮子就可以组装成一个简易的电动车。专家们公认,电动车要成功进入市场,必须解决好三个问题:续航里程长、电池体积重量小且安全、价格能被消费者接受并且需充电方便。而时至今日,除价格可以通过政府补贴解决外,其他问题却仍难以解决。
  
  3.电池的储能极限是个死结
  
  100多年来,电动车潮起潮落,而困扰着人们的问题,始终只有一个——电池的储能水平的提高。电池是要在单位体积的化学物质里储存一定的能量,人类在这个领域里的进展相当缓慢。大家可以回想一下:10年前,你的手机电池待机多久?2至3天,笔记本电池呢?2小时。如今,是不是还差不多?可见,电池的发展速度远远跟不上芯片的发展速度。
  
  能量储存,传统汽车与电动车之比是100:1,什么概念呢?打个比方,汽车一箱油50升,百公里油耗如果是5升的话,可以跑1000公里,但是,一个纯电动车要想跑500公里起码要装一吨的电池。因此,有专家说,只有当这个比例提高到10:1的时候,这样的水平才有实用性。
  
  业内普遍认为,传统汽车到电动车之间需要一个过度技术
  
  1.不招中国政府待见的“混合动力”
  
  中国之所以绕过混合动力,一种观点认为:中国发展新能源汽车则关系到国家石油安全。随着汽车的增加,中国面临严重的石油短缺压力。目前中国的石油对外依存度已经超过50%,而且这一比例还在不断提高中。发展不烧油的电动汽车在中国更为紧迫。
  
  业内更多的观点则认为,混合动力关键技术掌握在日本、德国的汽车企业中,中国若发展混合动力汽车则不可能绕过日德汽车企业的技术壁垒,将从一开始中国就注定“落后”,此外,如果对混合动力汽车进行补贴,那就等于在把中国纳税人的钱送给日本车企。
  
  2.迟到的礼物日企终于对华开放混合动力技术
  
  继4月底,本田汽车决定向中国的汽车厂商转让混合动力车技术(HV)之后,日本经济新闻5月9日报道称,丰田汽车计划在2015年前后,在中国和美国生产混合动力汽车(HV),将在美国开始生产其HV主力车型普锐斯,并计划中国生产HV电池和新款HV汽车,预计今后在中美两国生产的HV汽车年产量约10万辆,总投入达数百亿美金。
  
  HV是日系汽车厂商最引以为豪的技术,领先全球。为培育中国的汽车产业,中国政府曾非常迫切地希望日本转让HV技术,但日系车商一直态度消极。去年10月22日,发改委产业协调司副司长陈建国就在丰田中国研发中心开工时,公开炮轰丰田称:“一汽丰田和广汽丰田(微博)在新能源汽车发展中有些落后,这与丰田公司的相对保守有关,关键时候没拉兄弟一把。”这句话暗批的正是丰田汽车不肯向中国合资车商转让HV技术,丰田从2005年起就开始在中国生产HV汽车,但为保护其关键技术,基干部品全部从日本进口,中国的生产据点一直以来只承担组装业务。
  
  不过,据相关人士透露,就在陈建国副司长对丰田开炮的时候,丰田汽车的内部已经做出了决定:对华转让HV技术或开始真正意义上的HV生产。目前,不光丰田,连本田也决定对华转让HV技术,本田不仅把HV技术转让给合资伙伴东风汽车,还将提供给其他中国汽车制造商。
  
  3.政策补贴开始松动,广州率先万元补贴混合动力汽车
  
  7月31日,广州公布了汽车限牌政策细则,其中对进入国家目录的新能源汽车和节油率超过20%的混合动力汽车,除了安排占比10%的摇号数量外,还将对每辆车补贴1万元。
  
  广州限牌政策,对推广新能源汽车和普通混合动力汽车发出一个积极信号。汽车业内普遍认为,受此政策的推动,混合动力汽车将在广州率先驶入市场化的快车道,推动纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化的起步。
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